Un pas vers plus de durabilité

De la planification à la mise en œuvre

Les stations de recharge ont été installées en deux étapes et à trois différents endroits du site: sur le parking, dans la cour intérieure et près de l’aire de livraison. Après l’achèvement du projet, 22 points de charge au total seront à la disposition des véhicules électriques de l’administration fédérale, qui pourront ainsi être rechargés avec une puissance maximale de 22 kW par point de charge.

Dans cet entretien, Simon Jegerlehner, directeur et propriétaire d’Agel AG, et Benjamin Bausch, monteur chez Agel AG, donnent un aperçu du projet.

EM: Bonjour, Simon. Merci d’avoir consacré du temps à cette interview. Pouvez-vous nous expliquer les exigences de l’Office fédéral des constructions et de la logistique pour les appels d’offres concernant les stations de recharge pour véhicules électriques?

Simon Jegerlehner: Bonjour, avec plaisir. Le catalogue d’exigences de l’Office fédéral était extrêmement détaillé et exhaustif. Des exigences spécifiques ont été définies, telles qu’une puissance de charge de 22 kW par point de charge et l’utilisation de l’autorisation par RFID. De plus, les stations de recharge devaient respecter la directive MID, ce qui impliquait que le compteur intégré devait être certifié MID.

EM: Cela semble constituer un objectif ambitieux. Y avait-il d’autres exigences importantes à satisfaire?

Simon Jegerlehner: Absolument. En plus des spécifications mentionnées, il était requis que les stations disposent d’une interface OCPP pour le back-end, afin de permettre la facturation et une éventuelle facturation automatisée, ainsi qu’une interface LAN pour la communication des données. Une solution via WLAN ou PLC était écartée d’emblée par le client. La gestion de la charge devait être locale et dynamique, nécessitant un point de mesure sur la distribution afin de réguler de manière dynamique la puissance des stations de recharge en fonction de l’énergie disponible. En outre, la station de recharge devait être conforme à la norme ISO 15118 pour faciliter une recharge future en mode Plug and Play. L’autorisation sera alors accordée par le véhicule connecté.

EM: Aucune priorité n’a donc été fixée en matière de gestion de la charge? 

Benjamin Bausch: Non, aucune priorité n’a été fixée. La gestion dynamique de la charge veille à ce que l’électricité disponible soit répartie équitablement entre les stations de recharge. Une surcharge des différents points de charge peut ainsi être évitée.

EM: Intéressant. Comment avez-vous sélectionné l’infrastructure de recharge appropriée?

Simon Jegerlehner: Après un examen minutieux des spécifications du cahier des charges, nous avons comparé différentes solutions disponibles sur le marché et les avons mises en adéquation avec les besoins du maître d’ouvrage. En collaboration avec EM e-mobility et le chef de projet Bruno Sahli, nous avons bénéficié de conseils professionnels pour nous assurer que l’infrastructure de recharge sélectionnée respecte les normes les plus strictes et répond parfaitement aux exigences de l’Office fédéral. La solution de Mennekes (voir infobox) a été retenue comme la meilleure option à l’issue de cette procédure d’évaluation.

EM: Merci beaucoup pour ces aperçus. D’autres recommandations ou modifications ont-elles été proposées durant la consultation?

Simon Jegerlehner: Oui, durant la consultation, EM e-mobility a recommandé de remplacer les colonnes de recharge simples par des colonnes doubles, en raison de leur meilleure résistance extérieure et pour réduire les travaux de construction nécessaires. Cette modification a permis de répondre efficacement aux exigences de l’Office fédéral et d’offrir une solution de chargement optimale.

EM: En tant qu’installateurs-électriciens, qu’est-ce qui a rendu ce projet exceptionnel?

Simon Jegerlehner: La particularité du projet résidait dans le fait que les 11 stations de recharge étaient réparties sur trois sites de swisstopo, très éloignés les uns des autres. La consigne était que les stations de recharge devaient être installées en deux étapes distinctes dans le temps. Nous devions veiller à ce que l’infrastructure soit conçue en conséquence. Pour pouvoir gérer les longues distances mentionnées concernant la distribution de courant, nous avons dû installer une distribution secondaire principale ainsi que deux distributions secondaires supplémentaires, en plus de la distribution principale déjà en place. 

Benjamin Bausch: Le premier point sensible résidait pour nous dans la manière de câbler l’ensemble de l’installation ou de déterminer où et comment disposer les câbles de grandes sections.

Le câblage devait être réalisé dans le sous-sol du bâtiment. Nous avons été confrontés au défi posé par la configuration du sous-sol, qui est majoritairement constitué de couloirs. Ces couloirs servent également de voies d’évacuation et sont soumis à des exigences spécifiques en matière de charge calorifique, ce qui représente un défi supplémentaire.

EM: Comment avez-vous résolu ce problème?

Benjamin Bausch: Pour satisfaire aux exigences en matière de charge calorifique, nous avons opté pour l’installation d’un câble de grande taille plutôt que plusieurs câbles plus petits. Cependant, dans environ la moitié des couloirs, nous avons dû ajouter des chemins de câbles au plafond en raison du manque d’espace disponible.

Le tirage de ces gros câbles s’est révélé très complexe. Finalement, nous avons tiré un seul câble à cinq, au lieu de déployer cinq équipes de deux hommes pour tirer cinq câbles plus fins. Un total de 200 mètres de câbles a été posé: la longueur de câbles des deux distributions secondaires vers la distribution secondaire principale est respectivement de 75 mètres et de 125 mètres. Pour le raccordement aux trois stations de recharge à l’extérieur, il a en outre fallu ouvrir le sol et poser des conduites supplémentaires.

EM: Quelle était la situation concernant le fournisseur d’énergie?  Avez-vous rencontré des limites à cet égard?

Simon Jegerlehner: Heureusement, non. Cela est dû au fait que l’Office fédéral de topographie dispose de sa propre station de transformation. Autrefois, lorsque la production des cartes se faisait encore mécaniquement, la consommation d’électricité était bien plus importante qu’aujourd’hui. L’alimentation de 250 A pour l’ensemble de l’infrastructure de recharge sera suffisante pour les deux étapes du projet.

EM: Quel a été le rôle d’EM e-mobility dans ce projet?

Simon Jegerlehner: Nous avons toujours pu compter sur EM e-mobility pour nous soutenir tout au long du processus, depuis l’appel d’offres jusqu’à la livraison du matériel d’installation et des stations de recharge, en passant par la planification technique.

Nous étions également informés du partenariat entre EM e-mobility et Ferratec, le fournisseur suisse de la solution de recharge Mennekes. Il était donc évident pour nous qu’EM e-mobility maîtrisait la solution de recharge proposée.

EM: Merci beaucoup, Simon et Benjamin, pour ces précieuses informations sur la planification et la mise en œuvre de cette infrastructure de recharge. Nous vous souhaitons toujours beaucoup de succès dans vos projets.

Simon Jegerlehner et Benjamin Bausch: Merci beaucoup, cela nous a vraiment fait plaisir.